Installazione del motore fuoribordo: altezza e numero

I motori fuoribordo hanno un sacco di vantaggi. Hanno una velocità di punta maggiore. Certo, questo è un dato che interessa solo superficialmente, per il semplice fatto che il tempo che passiamo in barca alla massima velocità possibile è effettivamente marginale, tanto più se guardiamo a delle crociere. Eppure l’aumento di potenza dei motori fuoribordo, negli ultimi anni, è stato tale da far emergere in modo piuttosto netto la loro supremazia sui colleghi entrofuoribordo per quanto riguarda le prestazioni. Sì, perché accanto alla maggiore velocità c’è anche la maggiore accelerazione, che in alcuni fuoribordo più spinti è davvero bruciante. E poi, quali altri vantaggi hanno i motori fuoribordo? Di certo non si può dimenticare il fatto che il motore entrofuoribordo richiede un maggiore numero di interventi, e sì, in generale va incontro anche a un’usura più veloce. Il motore fuoribordo, dalla sua, ha infatti la possibilità di poter essere sollevato tutte le volte che non viene utilizzato, così da uscire dall’acqua anche quando la barca se ne sta in ammollo. Chi deve occuparsi della manutenzione del fuoribordo,  ringrazia. Come trascurare questa grande opportunità, di portare il nostro propulsore totalmente all’asciutto? Il piede poppiero del motore entrofuoribordo, invece, se ne resta sempre sott’acqua, abbisognando di antivegetativa e andando incontro a una maggiore corrosione – e non solo. E ancora, il motore fuoribordo dà la possibilità di sfruttare a pieno lo spazio interno alla barca, senza dover sacrificare dei gavoni per il propulsore. Di motivi per installare un motore fuoribordo, quindi, ce ne sono parecchi. L’importante, in ogni caso, è però installarlo nel modo corretto. Ed è qui che di solito iniziano i dubbi: quali aspetti si devono considerare per installare correttamente un motore fuoribordo? Ogni produttore ovviamente accompagna i propri propulsori con una guida dettagliata sulle modalità di montaggio e sui parametri da seguire; ogni barca, del resto, presenta delle particolarità che ridefiniscono di volta in volta le operazioni da portare a termine. A prescindere da tutto questo, però, navigando tra i forum, ci siamo accorti che sono principalmente due le domande che vanno per la maggiore quando si parla dell’installazione del motore fuoribordo: un grande dubbio riguarda il numero di propulsori da montare; il secondo dubbio – estremamente diffuso – è quello relativo alla giusta altezza del motore fuoribordo. Quanto alto deve essere un motore per essere davvero efficace, e soprattutto per non fare danni?

Motore fuoribordo: gambo corto, gambo lungo o gambo extra-lungo?

La giusta altezza del motore fuoribordo

La cavitazione dell’elica

Il numero di fuoribordo: scelta e installazione di più motori in barca

Motore fuoribordo: gambo corto, gambo lungo o gambo extra-lungo?

Partiamo dal topic numero uno, ovvero dalla giusta altezza del motore fuoribordo. Per capire a che altezza installare il motore bisogna partire dal presupposto che non tutti i propulsori sono uguali: a cambiare non è solo il tipo di alimentazione, la cilindrata e il numero di cavalli, ma anche l’altezza del gambo. E anche qui, in banchina come nei forum, se ne sentono di cotte e di crude. Prima di vedere quando un motore fuoribordo ha un gambo corto e quando, invece, presenta un gambo lungo o extra-lungo, è il caso di capire come misurare la sua effettiva altezza, così da risolvere il problema all’origine.

Iniziamo dall’anatomia del fuoribordo: a guardarlo dall’esterno abbiamo nella parte superiore la calandra, dentro al quale c’è il motore vero e proprio, e quindi accensione, pistoni, testate e via dicendo. Oggi però tutto questo non ci interessa: quello che ci interessa si trova subito sotto, sotto la presa di trasporto e sotto la staffa di fissaggio. Lì inizia infatti il gambo del motore fuoribordo, il quale termina lì dove inizia la piastra anticavitazionale, posta al di sopra dell’elica. Ora che abbiamo individuato questi elementi di base, possiamo capire come misurare l’altezza di un gambo di un motore fuoribordo: per farlo bisogna partire dall’appoggio allo specchio di poppa e scendere verso il basso, fino ad arrivare al bordo inferiore della pinna anticavitazionale. Nel caso in cui tu non sappia come “catalogare” il gambo del tuo motore fuoribordo, quindi, non dovrai fare altro che misurare la distanza tra questi due elementi.

Non si parla, va detto, di misure assolutamente precise: c’è una certa variabilità tra un produttore e l’altro, come tra i diversi modelli. Si parla però di motori fuoribordo con gambo corto quando questo, seguendo quanto visto sopra, misura tra i 38 e i 42 centimetri. Il gambo lungo, invece, misura tra i 48 e i 55 centimetri, con in media una buona decina di centimetri in più rispetto al collega a gambo corto. C’è poi il gambo extra-lungo: qui si arriva circa a 60 centimetri.

Adesso sappiamo già quale sarà, nella tua testa, la prossima domanda: quando scegliere un gambo corto, e quando invece un gambo lungo? In effetti non c’è una risposta, per il semplice fatto che questa domanda non ha senso di esistere. Non è infatti il diportista a scegliere l’altezza del gambo del fuoribordo, bensì il costruttore della barca, il quale ha disegnato la barca in un certo qual modo, con altezza di specchio poppa differenti e via dicendo. Come vedremo tra poco, sbagliare l’altezza è un errore che può portare a importante conseguenze negative.

La giusta altezza del motore fuoribordo

Prima di capire qual è la giusta altezza del motore fuoribordo è bene capire per quale motivo è così importante montare il propulsore nella posizione esatta. I principali motivi sono due: l’elica deve essere sommersa correttamente al di sotto della superficie dell’acqua, senza essere né troppo profonda né troppo alta; il gambo del motore deve essere bagnato per una giusta sezione, per poter gestire al meglio il processo di raffreddamento.

Detto questo, possiamo procedere. La giusta altezza del motore fuoribordo si trova – in una configurazione standard – quando la piastra anticavitazione è in linea con la carena della barca, nel momento in cui l’albero dell’elica si trova in allineato in modo parallelo. È per questo che esistono dei motori con gambi più o meno lunghi, come abbiamo visto sopra: al variare dello specchio di poppa, che va dai 38 centimetri agli oltre 60, si useranno motori con gambo corto, lungo o extra-lungo. Fin qui, di fatto, non ci sono grossi problemi.

Talvolta, però, si tende a variare leggermente l’altezza di installazione del motore. Esistono dei modelli di motori fuoribordo di cilindrate ridotte, per esempio, che per loro stessa natura – su consiglio del produttore, quindi – devono essere installati leggermente al di sotto della carena della barca, spostandosi verso il basso di 2-4 centimetri. Ma cosa succede nel momento in cui un motore viene spostato troppo in basso? Per prima cosa, come si può intuire, il gambo ha maggiori probabilità di toccare il fondale dove il pescaggio è basso, o di urtare contro oggetti di altra natura. Nel caso di motori spinti le performance possono calare, mentre gli spruzzi possono cambiare e aumentare di volume.

Ma non si può certo “sbagliare” solo in profondità. É possibile sbagliare anche nel verso opposto, andando a installare il motore fuoribordo troppo in alto, un errore piuttosto comune. Ma perché alcuni diportisti “rischiano” montando il propulsore a un’altezza eccessiva? Semplice: portando l’elica qualche centimetro più in alto è possibile acquisire maggiore velocità. Proprio per questo, seguendo le indicazioni dei produttori – ma non sempre – si procede spesso con l’installazione del fuoribordo dai 3 agli 8 centimetri al di sopra della posizione standard. Così facendo si diminuisce infatti la resistenza dell’acqua. E ancora, si riduce la probabilità di urtare degli ostacoli sommersi, si migliora la manovrabilità, e talvolta, in determinati casi, si riesce a migliorare anche la planata.

Anche qui, esagerando, si possono però verificare dei problemi. Il primo e il più conosciuto è ovviamente quello della cavitazione dell’elica, su cui torneremo brevemente tra poco. Non è tutto qui, sia chiaro: alzando troppo il motore sullo specchio di poppa si rischia infatti di non riuscire a garantire una buona circolazione d’acqua fresca all’interno del sistema di raffreddamento. Il surriscaldamento del motore, quindi, è dietro l’angolo. Alzando il motore si rischia inoltre di vanificare l’aletta di trim. Scendendo ancora di più nel dettaglio, un’altezza eccessiva dell’elica può in alcuni casi influenzare negativamente la planata e persino aumentare le vibrazioni (con tutte le conseguenze negative sul comfort e sull’usura stessa della barca).

La cavitazione dell’elica

Abbiamo visto che un’altezza eccessiva del motore fuoribordo può portare, tra le altre cose, anche alla cavitazione dell’elica. É una cosa di cui si parla spesso, ma in fin dei conti i più sanno solamente che si tratta di una “brutta cosa”. Ma cosa succede nel concreto all’elica quando cavita? E per quale motivo? Il concetto, a parole, è semplice. Un’elica è in cavitazione quando intorno a essa, invece di esserci acqua, c’è il vuoto. Nel momento in cui questo accade, la resistenza incontrata dalle pale è ovviamente ridotta al minimo: di conseguenza l’elica inizia a girare più velocemente, meglio, troppo velocemente, superando la soglia dei giri e mettendo sotto stress la trasmissione. Alla lunga, la cavitazione rovina l’elica, con dei danni che possono essere confusi con quelli della corrosione. Il problema, in questo caso, sta nel fatto che le “bolle d’aria” che si formano intorno alla velica si scontrano con violenza sulle pale, danneggiandole un poco alla volta, per via degli aumenti di pressione e persino di temperatura. Oltre a tutto questo, la cavitazione provoca maggiori rumori e maggiori vibrazioni (si pensi che, nel campo della nautica militare, la ricerca di eliche che non possano in nessun caso entrare in cavitazione è continua, partendo dal presupposto che un’elica in cavitazione è più facile da individuare da parte del “nemico”).

Il numero di fuoribordo: scelta e installazione di più motori in barca

Veniamo al secondo grande dubbio che circola spesso quando si parla dell’installazione del motore fuoribordo. Cosa cambia nel momento in cui si decide di installarne più di uno? E come devono essere scelti i fuoribordo multipli? E ancora, per quale motivo si dovrebbe optare per più motori?

Ebbene, si ricorre a più motori nel momento in cui ci serve una potenza maggiore rispetto a quella che un singolo fuoribordo può darci. Se la mia barca, per le sue caratteristiche, ha bisogno di 600 cavalli di potenza (partendo dal presupposto che i più potenti fuoribordo sul mercato toccano raramente ed eccezionalmente i 400 cavalli) sarò costretto a montare 2 fuoribordo da 300 cavalli, o 3 fuoribordo da 200 cavalli.

Nello scegliere i motori fuoribordo che saranno montati sulla barca, è fondamentale scegliere propulsori uguali: stessi cavalli, stessa cilindrata, meglio se stesso modello. Perché? Semplice: abbinare un motore da 30 cavalli a uno da 70 cavalli non vuol dire avere la potenza 100 cavalli in barca. Nossignore, anzi, vorrà dire avere la potenza di 70 cavalli, o forse anche meno. Sì, perché il motore più forte non sarà per nulla aiutato da quello più debole, e anzi, potrebbe persino risultarne disturbato, a fronte di una spesa e di un consumo maggiori.

Ma è sempre davvero meglio installare due, tre o quattro motori al posto di un solo motore fuoribordo? In realtà no: se possiamo acquistare un solo propulsore che vanta potenza sufficiente per la nostra barca, dovremmo farlo. Le vibrazioni, i rumori e i consumi saranno minori. In caso contrario, è meglio mantenere per quanto possibile basso il numero dei fuoribordo: se due sono sufficienti, fermiamoci a due. Va peraltro detto che chi prova una barca con due motori fuoribordo tende a innamorarsene, per la manovrabilità assicurata dalla coppia di propulsori collegata alla gestione elettronica, così da avere movimenti indipendenti. Non si può nemmeno dimenticare, è vero, che avere due motori significa automaticamente avere un motore di riserva nel momento in cui l’altro va in panne. Ma se il discorso è solo questo, tanto vale avere a bordo un motore ausiliario di cilindrata e peso ridotti, quello da usare, per intenderci, anche per il tender.

E per tornare in chiusura sulla questione dell’altezza dei motori fuoribordo, un’ultima considerazione: le barche che montano due motori fuoribordo dovrebbero tendere a installarli due o tre centimetri più in basso, tendendo conto che, in virata, il motore che si trova all’esterno è automaticamente più alto.

Installazione di più fuoribordo: il senso di rotazione dell’elica

Tutti i diportisti a motore che si muovono con un solo motore fuoribordo abbastanza potente hanno sicuramente notato che, in caso di accelerazioni toste, la barca tende a inclinarsi leggermente verso a sinistra, andando quindi a coricarsi da una parte per l’azione dell’elica. In genere, infatti, abbiamo a che fare con una rotazione dell’elica in senso orario. Ed è proprio per questo che la regola generale è quella di posizionare il posto di pilotaggio eventualmente spostato a destra, per andare quindi a compensare questa fisiologica inclinazione verso sinistra. Ma cosa fare quando si hanno più motori fuoribordo, e dunque più eliche? Ebbene, per molti anni si è pensato che fosse meglio andare a compensare tra di loro il movimento dell’elica, optando per rotazioni opposte; questo però obbligava a montare due motori differenti, con problemi a livello di coordinazione, di montaggio e di ricambi. Il problema si moltiplicava poi nel caso di barche con 3 o 4 motori. Si è però capito, fortunatamente, che è possibile invece acquistare motori del tutto uguali, con la stessa rotazione, andando a compensare direttamente a poppa. Va peraltro detto che, per i più pignoli, esistono anche dei motori fuoribordo che permettono di cambiare il senso di rotazione, con propulsori che si comportano nello stesso modo sia in marcia avanti che a marcia indietro: lo stesso motore può quindi essere sia destrorso che sinistrorso.

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